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Flugzeuge und Hubschrauber derBerlin Air ShowILA 2008
- Internationale Luftfahrtausstellung -
Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug mit 2 durchgängigen Passagierdecks, in die bis zu 850 Reisende passen. Der A380 hat im Querschnitt einen ovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk in konventioneller Bauweise im Heck montiert sind. Der Tiefdecker ist das größte zivile Verkehrsflugzeug, das bisher in Serienfertigung produziert wurde. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs war im April 2005. Der erste Airbus A-380 wurde in Toulouse an Singapore Airlines übergeben und hatte am 25. Oktober 2007 seinen ersten Passagierflug.
Technische Daten:
| Flugzeugname | A 380-800 | A 380-800 F |
| Spannweite | 79,75 m | 79,75 m |
| Rumpflänge | 70,40 m | 70,40 m |
| Länge | 72,73 m | 72,73 m |
| Höhe | 24,10 m | 24,10 m |
| Höhenleitwerk | 210 m² | 210 m² |
| Seitenleitwerk | 120 m² | 120 m² |
| Rumpfdurchmesser | 7,14 m | 7,14 m |
| Rumpfhöhe | 8,47 m | 8,47 m |
| Kabinenlänge | 50,68 m | . |
| Max. Kabinenbreite | 6,58 m | 6,58 m |
| Oberdeck | 5,92 m | 5,92 m |
| Flügelfläche | 845 m² | 845 m² |
| Flügelpfeilung | 33,5 Grad° | 33,5 Grad |
| Flächenbelastung | 673 kg/m² | 700 kg/m² |
| Spurbreite gesamt | 12,46 m | 12,46 m |
| Spurbreite innen | 5,62 m | 5,62 m |
| Radstand innen | 36,85 m | 36,85 m |
| Radstand bis Tragfl. | 33,58 m | 33,58 m |
| Max. Tankkapazität | 310.000 Liter | 310.000 Liter |
| Max. Rollgewicht | 562.000 kg | 592.000 kg |
| Max. Startgewicht | 560.000 kg | 590.000 kg |
| Max. Landegewicht | 386.000 kg | . |
| Leergewicht | 261.000 Kg | . |
| Kraftstoffmasse | 358.000 kg | 398.000 kg |
| Max.Geschwindigkeit | 0,89 Mach | 0,89 Mach |
| Reisegeschwindigkeit | 0,87 Mach | 0,87 Mach |
| Wirtschaftl.Geschw. | 0,85 Mach | 0,85 Mach |
| Landegeschwindigkeit | 230 km/h (290 t) | 230 km/h (290t) |
| Landegeschwindigkeit | 280 km/h (450 t) | 280 km/h (450 t) |
| Startrollstrecke | ca. 2.985 m | ca. 3.230 m |
| Landerollstrecke | ca. 2.100 m | ca. 1.900 m |
| Max. Flughöhe | 13.100 m | 13.100 m |
| Reichweite normal | 11.480 km | 14.800 km |
| Max. Reichweite | 16.300 km | (max. fuel) |
| Max. Reichweite | 12.220 km | (max. payload) |
| Max. Passagiere | 22F+102B+431E | . |
| Max. Passagiere | 850 (1 Klasse) | . |
| Fracht (Oberdeck) | . | 457 m3 |
| Fracht(Hauptdeck) | . | 757 m3 |
| Fracht(Bulk) | 18.4m3 | 40 m3 |
| Unterflur, gesamt | 252 m3 | 252 m3 |
| Besatzung | 2 | 2 |
| Triebwerke (1) | GP 7000 | GP 7000 |
| . | G. Electric/P&W | G. Electric/P&W |
| oder: Triebwerke (2) | RR Trent 900 | RR Trent 900 |
| . | Rolls-Royce | Rolls-Royce |
| Triebwerksanzahl | 4 | 4 |
| Art | Turbofans | Turbofans |
| Schubkraft | ca. 311 kN | ca. 311 kN |
Beschreibung:
Der Airbus A380 wird vorerst in den 2 Versionen A380 und A380F (Fracht) gebaut. Später sind weitere geplant. Der Airbus A 380 kann, je nach Version, 550 bis 850 Passagiere befördern. Die Reichweite variiert, abhängig vom Modell, von ca. 10.400 bis hin zu über 22.200 Kilometern, wie geplant. Der A380 setzt neue Standards beim Passagierkomfort sowie niedrigen Betriebskosten und Umweltanforderungen. Der A380 wird Fluggesellschaften einen deutlichen Wettbewerbsvorteil beim Komfort für Passagiere bringen. Das Hauptdeck des Airbus A380 ist das breiteste der Welt. Das Riesenflugzeug hat nun - wie der Jumbo - ein Oberdeck, das Platz für sanitäre Einrichtungen, Schlafräume, Ruheräume für Besatzungsmitglieder, Business Centers oder auch einen Kinderhort bietet. So bleibt mehr Raum für Annehmlichkeiten der Passagiere oder für zusätzliche Sitze oder weiterem Frachtvolumen. Die völlig neue Airbus-Familie unter dem Namen A380 bietet viele geplante Varianten, so auch reine Frachttransporter, die die großen Ozeane in einem Zug überqueren lassen. Der Frachtversand von Tür zu Tür verkürzt sich somit um einen Tag.
Bautechnik:
40 Prozent der Struktur und Komponenten werden aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Das macht den “Riesenvogel” leichter und zugleich stabiler. Kohlefaserverstärkte Kunststoffe werden für die Höhen und Seitenleitwerke und auch für den zentralen Flügelkasten eingesetzt. Trotz aller Bemühungen zum Gewichtssparen wird der Airbus A380 das schwerste jemals gebaute Flugzeug der Welt sein. Mit vollen Tanks bringt er beladen knapp 600 Tonnen auf die Startbahn.
Rumpf:
Einschließlich Frachtraum hat der Airbus A-380 drei durchgehende Decks, wobei sich das Cockpit zwischen dem mittleren und oberen Deck befindet. Die Decks werden als Ober-, Haupt- und Unterdeck bezeichnet, wobei alle Bereiche über Druckausgleich verfügen. Im Oberdeck finden bis zu 8 Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu 10 Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Hauptebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist vor allem für Fracht vorgesehen. Allerdings könnten hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden.
Der Rumpf besteht primär aus Aluminiumlegierungen. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat. Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches werden durch ein Laserschweißverfahren zusammengefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff.
Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen. Sie besitzen eine Pfeilung von 33° und haben zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtips aus Verbundwerkstoff. Die Rippen bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.
Die Landeklappen setzen sich aus 3 Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m² zusammen, die nach hinten ausgefahren werden, so dass sich die Fläche des Tragflügels vergrößert. Parallel dazu werden sie - wie üblich - nach unten gekippt, damit sich die Wölbung erhöht, respektive der Auftrieb. An den aüßeren Enden befinden sich 3 Querruder.
Das vordere Flügelklappensystem (Vorklappen) setzt sich aus 2 nach vorne fahrenden Hilfsflügeln und nach unten gerichteten Hilfsflächen, den sogenannten Krügerklappen, zusammen. Sie fahren in mehreren Stufen aus. Bei der Krügerklappe handelt es sich um ein aerodynamisches Hilfsmittel an der Tragfläche eines Flugzeuges, das die Langsamflugeigenschaften verbessert. Durch Krügerklappen erhöhen sich Auftriebswert und Flügelfläche, so dass die Strömungsabrissgeschwindigkeit (Stallspeed) reduziert wird. Zwischen dem inneren Triebwerk und dem Rumpf gibt es noch eine dritte Klappe, die jedoch nur unten gekippt wird.
Leitwerke:
Die Leitwerke sind in konventioneller Bauart gefertigt. Das Seitenleitwerk mit 2 Seitenflossen besteht hierbei aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Das Höhenleitwerk ist ebenfalls komplett aus Kunststoff hergestellt. Es hat die Fläche einer gesamten Tragfläche des Airbus A320. Zudem besitzt das Höhenleitwerk auch einen Kraftstofftank für ca. 18,6 t Kerosin, welcher zur Optimierung des Schwerpunktes als Trimmung individuell und automatisch gefüllt und geleert wird.
Cockpit und Avionik:
Das für maximal 5 Personen ausgelegt Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Zugang findet man über das Hauptdeck, durch eine schusssichere Tür. Erstmals findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden u.a. Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt.
Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals im A380 einsetzt. Dabei sind die Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf IMA-Rechnern integriert. Die IMA-Rechner sind untereinander über ein Netzwerk verbunden.
Steuerung:
Eine Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE) System. Hierbei werden nicht mehr traditionell Triebwerksparameter zur Schubanzeige im Cockpit angezeigt, sondern ein Prozentsatz von 0 % bis 100 %. Der Prozentsatz wird durch das FADEC errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie z. B. Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz. Unter einer FADEC wird in der Luftfahrt im allgemeinen ein volldigitaler Triebwerksregler verstanden, der alle Parameter wie die Wellendrehzahl des Fans, die Temperatur oder das Druckverhältnis zwischen Einlass- und Auslassdruck koordiniert.
Im übrigen wird die Maschine manuell mittels eines Joysticks per Fly-by-Wire gesteuert. Fly-by-Wire ist eine Signalübertragungstechnik für die Flugsteuerung von Luftfahrzeugen.
Strahltriebwerke:
Der Airbus A380-800 ist mit 4 Triebwerken ausgestattet, die an Plonen unter den Tragflächen montiert sind. Der Kunde hat die Wahl zwischen Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Triebwerken. Beide Triebwerkstypen bieten einen Schub von 320 bzw. 343 kN. Sie sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden.
Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei 45 m breiten Bahnen bereits über den Grasflächen neben der Bahn. Bei der Anwendung der Schubumkehr würde hier Dreck aufgewirbelt werden, der zu Beschädigungen führen könnte. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis.
Hilfstriebwerk:
Das im Heck des Rumpfs befindliche Hilfstriebwerk des Airbus A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W die Turbine herstellt und H&S für die Systemintegration verantwortlich ist. Es wird zur Bereitstellung von Elektrizität für alle hydraulischen und elektrischen Systeme verwendet, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind und zum Starten der Triebwerke.
Kraftstoffanlage:
Die Kraftstoffanlage überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert bzw. steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert werden und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden.
Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der Trim-Tank im Heck dient ebenfalls zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch Umpumpen des Kraftstoffes gesteuert werden. Der in den Tanks enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed Tanks umgepumpt. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt.
Fahrwerk:
Das Fahrwerk besteht aus 1 Bugfahrwerk, 2 Rumpffahrwerken und 2 Tragflächenfahrwerken. Zudem beinhaltet es die Bremsanlage und die Lenkanlage. Die Fahrwerksanlage besitzt insgesamt 22 Räder. Davon entfallen 2 Räder auf das Bugfahrwerk mit 1,20 m Durchmesser und einer Breite von 0,50 m, 12 Räder auf das Rumpffahrwerk und 8 Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1,40 m und eine Breite von etwa 0,50 m. Das Bugfahrwerk kann bis zu 70 Grad gelenkt werden, was einen minimalen Wendekreis von ca. 50 Meter ermöglicht. Jeder Reifen kann mit bis zu 35 t und etwa 380 km/h belastet werden.
Das Flugzeug verfügt über ein hydraulisches Bremssystem. Zudem besitzt der Airbus A380 einen separaten Nothydraulikkreislauf. Ferner hat jedes Rad einen Sensor zur Überwachung des Reifendrucks sowie jedes Bremspaket einen Sensor zur Temperaturüberwachung. Auch sind in jedem Federbein Sensoren zur Überwachung des Stickstoffdrucks vorhanden.
Entstehungsgeschichte:
Nach reiflicher Überlegung hat sich Airbus dazu durchgerungen, das größte Flugzeug der Welt zu entwickeln. Auf zwei Decks sollen zwischen 500 und 850 Passiere Platz finden - und zwar komfortabler, als in jedem anderen Flugzeug. Mit dem A 380 will Airbus zudem das Monopol der Boeing 747 (Jumbo-Jet) brechen. In 1996 hat Airbus eine eigene Abteilung für übergroße Flugzeuge gegründet , die eine neue Familie von Doppeldeck-Airlinern entwickeln sollte. Das Projekt erhielt vorläufig die Bezeichnung A 3XX, wurde aber jetzt als A380 umbenannt.
Der Airbus soll die Betriebskosten im Vergleich anderer Maschinen minimieren, so dass diese um 15 bis 20 Prozent unter denen des amerikanischen Wettbewerbers Boeing 747 liegen. Die ursprüngliche Inbetriebnahme war für Ende 2003 geplant, wurde aber auf 2005 verschoben. Wie verlautet konnten bestimmte Zielsetzungen vorher nicht realisiert werden.
Noch in der Planung befindlich entschied man sich im Jahr 2000 bei Airbus, das Flugzeug offiziell auf dem Weltmarkt anzubieten. Obwohl noch kein einziges Flugzeug in Serie fertiggestellt wurde, sollen schon über 100 feste Bestellungen vorliegen. Bedarf scheint es folglich zu geben.
